מדד דיוק אלטרנטיבי לרכבת ישראל

מי שנוסע באופן קבוע ברכבת בוודאי חווה את זה, וכנראה שגם פעם אחת יותר מדי: הרכבת שוב מאחרת.. ודווקא היום לחוץ וצריך להגיע מוקדם לעבודה או לילדים. הסיבות לאיחורים החוזרים ונשנים רבות – ובהן לא נעסוק פה (הפעם). רצינו לבדוק האם מדד הדיוק של הרכבת מתאר את חווית הנסיעה ברכבת ע”י ניתוח נתוני נסיעות לכל שנת 2018 שקיבלנו מהרכבת. הנתונים מתקבלים מהרכבת בקבצי אקסל (זמינים כאן).

מניתוחים אלו אפשר ללמוד כמה דברים מעניינים על השירות שמספקת הרכבת, להציע מדד אלטרנטבי מתאים יותר, וגם לנמק בעזרת נתונים מדוע הוא עדיף. מדד הדיוק של רכבת ישראל מתבסס על הגדרה של רכבת כמאחרת אם היא מאחרת ב 5 דקות או יותר לתחנת היעד (כלומר לתחנה האחרונה). מדד הדיוק לא מתחשב ברכבות מבוטלות. מעבר לשיקוף חלק משירות הרכבת, זהו נתון שמשמש חלק בקביעת גובה הסובסידיה שמקבלת הרכבת ממשרד האוצר.

לאחרונה התבשרנו שרכבת ישראל תתחיל לחשב את הדיוק לא רק לפי תחנת היעד, אלא גם לפי תחנות הביניים ולפי הביטולים. אפשר לקרוא על זה פה(כתבה בוואלה)  ובאתר של הרכבת.

אחד הדברים שבדקנו, ואותו נציג פה, הוא מצב הדיוק של הרכבת בתחנת היעד לעומת תחנות הביניים. לצורך כך הגדרנו מדד אלטרנטיבי (מחמיר יותר) בו רכבת תוגדר כמאחרת אם היא איחרה לאחת מהתחנות שלה (תחנות הביניים או תחנת היעד) ב 5 דקות או יותר. ברכבות מבוטלות אנחנו עדין לא מתחשבים.

המדד האלטרנטיבי: משקף טוב יותר את המציאות

לדעתינו אין שום ייחוד לתחנת היעד. אם איחור מוגדר כאיחור של 5 דקות, אז מבחינת הנוסע זה לא משנה באיזה תחנה זה קרה. יותר מזה, בקווים רבים אין כל חשיבות לתחנת היעד ורוב הנוסעים יורדים בתחנות הביניים . הדבר הזה נכון באופן כללי, ובפרט בישראל בה התחנות העמוסות ביותר הן כנראה תחנות תל אביב, אולם אין כמעט רכבות שאלו תחנות הקצה שלהן. כפי שנראה, הדבר יוצר עיוותים במדד. בואו נסתכל על כמה דוגמאות. לפני כל דוגמא יש קישור לאתר שלנו בו אפשר לראות את הגרף ולהמשיך לחקור אותו.

2018 – תמונה כללית

נתחיל בתמונת מצב כללית של 2018

לפי הנתונים שלנו, 12% מהרכבות בישראל מאחרות לתחנת היעד ב 5 דקות או יותר ו 21% מהרכבות מאחרות לאחת התחנות ב 5 דקות או יותר. כלומר כ 70% יותר.

קווים ארוכים

ניסינו להבין קצת את ההתפלגות בקווים. הסתכלנו על הקווים לבאר שבע, נהריה, ומודיעין שהם תחנות הקצה של הקווים הארוכים.

 

אפשר לראות שבקווים הארוכים ההפרשים בין מדד הדיוק של הרכבת למדד הדיוק שלנו הם הרבה יותר גדולים, והסיבה לכך היא כנראה שרוב העומס הוא בתחנות תל אביב/חיפה והרכבת מצליחה “לתת גז” ולצמצם פערים עד תחנות הקצה. לא הצגנו כאן, אבל אם חותכים לפי שעות וימים, מדד האיחור האלטרנטיבי מגיע ל 60-70% רכבות מאחרות (למשל בימי חמישי אחה”צ). נשים לב גם שבניגוד למדד הרכבת, המדד האלטרנטיבי יותר רגיש לשינויים של קווים ולחיתוכים לפי שעות וימים, ומייצג הרבה יותר טוב את המציאות (הכאוטית לפעמים) בשטח. את החיתוכים לפי שעות וימים נציג בפוסט הבא שלנו.

קווים פרבריים

בקווים הפרבריים ההפרש בין המדדים הוא נמוך יותר, והסיבה היא שקשה יותר “לפצות” על האיחור בתחנות העמוסות, ולתת גז עד תחנת הסיום.לדוגמא הסתכלנו על הרכבות לבנימינה (שעוברות גם בהרצליה ולכן הן פרבריות) ועל הרכבות לרחובות.

סיכום

המצב כמו שאנחנו רואים אותו הוא שמדד הדיוק הנוכחי של רכבת ישראל הוא לא יעיל ולא משקף את המצב. ההפרש בין שני המדדים – ביחוד בקויים הארוכים – הוא גדול ומשמעותי. המדד של הרכבת לא משקף בעינינו את חווית השירות והדיוק שהיא מספקת.

אתם מוזמנים להיכנס לאתר שלנו – אתר רכבת פתוחה https://otrain.org ולאתר הדיוק https://next.otrain.org – איתו השתמשנו ליצירת הגרפים שהצגנו פה, ולחקור את הנתונים.

מעוניינם לעזור? מוזמנים למפגשים השבועיים של הסדנה וגם להאקתון שלנו . מוזמנים לפנות אלינו בשאלות והצעות

ערן וניר – רכבת פתוחה